En un rincón de la Argentina, más precisamente en Caballito, es posible transportarse en pocos minutos al siglo pasado y a un barrio europeo. Quienes posibilitan este suceso no provienen de ninguna nueva compañía tecnológica, sino que son un grupo de treinta y cinco aficionados nucleados en la Asociación Amigos del Tranvía (AAT), que todos los fines de semana, enfundados en clásicos trajes de maquinistas, boleteros e inspectores, posibilitan de manera gratuita que los visitantes realicen un recorrido en el tramway histórico, que atraviesa, dentro de su recorrido, dos cuadras de uno de los espacios más escondidos y pintorescos de la ciudad de Buenos Aires: el Barrio Inglés, que abarca seis manzanas ubicadas entre Pedro Goyena, Valle, Emilio Mitre y del Barco Centenera, cuya arquitectura es prácticamente igual a la de los barrios trabajadores de los suburbios londinenses.

La cita es en las tardes de los fines de semana o feriados, así como las mañanas de los domingos, en Emilio Mitre y José Bonifacio, donde suele reunirse una fila de visitantes, con alta concurrencia extranjera, donde se recibe un viejo boleto de papel, de esos que hoy solo sobreviven en las calesitas. Instantes después, comienza el recorrido oral de la historia de los tranvías en el país, por parte de uno de los Amigos. La tarde en que se realiza esta nota es Ernesto Falzone, un ingeniero que trabaja en la firma Dunlop y que dedica muchos de sus ratos libres, de forma honorífica, a su rol como secretario de la Asociación.

Quién sabe si la idea habrá sido lograr escapar, aunque más no sea por un tiempo, de aquella pesada Buenos Aires de 1976, pero lo cierto es que Ernesto cuenta que el 16 de julio de ese año se formó la Asociación Amigos del Tranvía (AAT) con el ambicioso objetivo de que una parte de la ciudad escapara del presente para regresar en el tiempo. Sin embargo, los Amigos se encontraron con que nada había quedado de aquella inmensa red ferroviaria urbana, que había sabido ser la mayor de Latinoamérica al alcanzar cerca de novecientos kilómetros. Así, debieron viajar a Oporto, Portugal, para adquirir con un crédito del Banco Ciudad un vagón fabricado en 1927, que luego de acondicionarlo como los de la Compañía de Tramways Lacroze de Buenos Aires, fue lanzado a la calle el 15 de noviembre de 1980, como el 258 Lacroze. Desde entonces, la AAT incorporó otros diecisiete vagones, fabricados también en Portugal como en Bélgica, Inglaterra o localmente durante el peronismo por Fabricaciones Militares. De ellos, la AAT opera diez que pudieron restaurarse, y es por eso que esta tarde se puede observar en la esquina el mismo 258, que aguarda la campana para realizar el recorrido de unos veinte minutos por las calles Mitre, Rivadavia, Hortiguera y Directorio.

El tren se va

Llega el momento del ascenso al vagón, y en los rostros se dibujan todo tipo de sonrisas, tal vez las mismas que lo hicieron en 1863, cuando los porteños subieron al primer tranvía de la ciudad, impulsado por caballos. Solo cuatro años más tarde, pasaría a tener tecnología eléctrica y a expandirse con el tiempo para alcanzar cerca de cien líneas que recorrían por La Plata, Bahía Blanca, Concordia, Córdoba, Corrientes, Mar del Plata, Mendoza, Necochea, Paraná, Quilmes, Rosario, Salta, Santa Fe y Tucumán.

Como cualquier manufactura extranjera, su auge fue en sintonía con el modelo agroexportador, que se extendió hasta 1930, momentos en que la dirigencia argentina soñaba con una modernización acoplada a la europea, especialmente inglesa, cuyo proyecto estalló en mil pedazos con el crack de 1929 y el cierre mundial del comercio.

Casi un siglo después, esta tarde, como la de todos los sábados de por medio, Fernando Vallina se calzará su traje y gorra de motorman y será el único conductor de un tranvía de esa jornada en el país. Fernando, que desde hace décadas es funcionario de Cancillería, cuenta a Caras y Caretas que se sumó a la AAT en 1983, tras lo cual, tres años más tarde, fue entrenado en el manejo por algunos de los originales conductores, y en la actualidad es parte del grupo de los cuatro instructores que forma a las nuevas generaciones de motormans. Agrega que una de sus mayores satisfacciones es ver la sorpresa de automovilistas y transeúntes cuando aparece por las calles el tranvía que maneja, incluso cuando ya hace casi cinco décadas que atraviesa los fines de semana de Caballito.

A cargo de esta tarde del “museo rodante”, como gustan llamarlo, Fernando llevará a los pasajeros en una experiencia inmersiva, donde el artesanal diseño de madera, cuero, hierro y cristales con que se conforman los asientos, las cabinas, puertas corredizas o campanas, junto a publicidades del siglo pasado y carteles que sentencian “Prohibido escupir”, permiten captar algo de la esencia de aquella ciudad y sus miles de porteños en siglos pasados, así como también, por unos minutos, de los workers ingleses que atraviesan los suburbios londinenses, cuando se pase por el Barrio Inglés Pero si el éxito del tranvía no solo tuvo que ver con el amplio beneficio que otorgaba a los ciudadanos, sino también con el modelo económico que propiciaban Inglaterra y la elite local, su decadencia también fue a causa de otro modelo, el impulsado por Estados Unidos tras la Segunda Guerra Mundial, que buscaba expandir una industria automotriz que rivalizaba con el transporte eléctrico. No es casualidad, en este sentido, que haya sido Arturo Frondizi, emblema del desarrollismo y quien más impulso dio a las automotrices estadounidenses, el presidente que firmó en 1961 el decreto de suspensión de este exitoso transporte, que trazó su último recorrido local en 1963, pese a que en muchas partes del mundo se lo sigue usando por ser altamente ecológico al evitar la emisión de gases de efecto invernadero.

A aquella interrupción, le siguió una llamativa desaparición de su rastro, al desguarsarse prácticamente la totalidad de la flota ferroviaria, por lo que solo la AAT pudo recuperar su pasado, bajo un funcionamiento que incluye además la Biblioteca Popular Federico Lacroze, situada en Thompson al 500, todo lo cual se financia con la cuota social de 2.000 pesos de sus cerca de cien integrantes, la venta de tazas, billeteras, rompecabezas, llaveros y demás merchandising a los pasajeros, tours privados, así como publicidad estática de la pizzería Los Campeones y el frigorífico Cárdenas en los vagones.

Federico Ceballos, mecánico ferroviario de Trenes Argentinos que algunos fines de semana concurre a hacer reparaciones o cumplir como guardia del tranvía, toca ahora la campana para anunciar que el recorrido llegó a su fin. Entonces, entre selfies y fotos familiares, los pasajeros se despiden del centenario vagón, que ya vacío parece irradiar muchas más historias, aquellas surgidas al calor de la inmigración interna y externa, donde porteños viajaban a construir futuros, esos al que ningún transporte actual parece ya conducir.